B777 사고에 무엇이 최악의 조합일지요?

 

美 연방교통안전위원회(NTSB)는 아시아나 항공의 B777기 사고의 원인을 조종사의 과실에 역점을 두어 조사하고 있는 중에 이번 사고비행이 아시아나항공 여객기 교관의 교육비행이 처음이었던 것으로 밝혀져 논란이 이어지고 있습니다.

 

 

사고 당시 교관을 맡은 이정민 부기장은 지난달 15일 777항공기 교관 자격을 취득했고 교관으로 비행한 것은 사고 당일인 7일이 처음이었으며 이 부기장의 비행시간은 12,387시간에 B777 비행시간은 3,220시간이었고 이강국 기장은 비행시간 9,793시간이었지만 B777 운항 경험은 9차례인 43시간밖에 되지 않았으며 사고 당일 이강국 기장은 보잉 777기 면허를 딴 뒤 기종 전환을 익숙하게 훈련하는 이른바 '관숙 비행' 중이었다는 것입니다.

 

그러므로 보도에 인하면 착륙이 까다로워 美 국토부까지 나서 특수공항으로 지정한 샌프란시스코 공항에 초보 교관과 훈련기장의 최악의 조합을 짝지워 보낸 것을 두고 항공사의 인력운용에 의구심을 가지게 되는 것입니다. 하지만 비행기의 이착륙은 현대 첨단기술로도 여전히 어렵고 고도의 노하우와 집중력 그리고 정밀도가 요구되는 것으로 조종사와 관제탑, 기타 운용인력들의 삼박자가 잘 어루어져야 하므로 조종사의 과실에만 촛점을 두면 안될 것입니다.

 

 

비단 샌프란시스코 공항으로 초보 교관과 훈련기장의 짝지워 보낸 것만이 최악의 조합일까요? 그렇게 이착륙이 까다로워 美 국토부까지 나서 특수공항으로 지정한 당시 샌프란시스코 공항의 운용환경은 어떨지요? 돌풍이 자주 불고 수시로 바람의 세기와 방향이 변하는 활주로에 관제 유도 장치마져 고장나 있고 이런 상황에서 착륙 허가를 내 준 관제사가 충돌 직전에 바뀌는 운용 방법 또한 최악의 조합이 아닐런지요?

 

美 NTSB 말데로 관제 유도 장치가 고장이 났음을 사전에 통보만 하면 전혀 문제될 것이 없다고 하는데 그렇다면 항공기가 이착륙 전후로 평상 비행시 자동 항법 장치에 의존하다가 이착륙시에는 왜 관제 유도를 받을지요? 그것은 해당 공항 근처에서는 자동 항법 장치보다는 해당 공항의 관제 유도가 보다 정확하고 안전하기 때문일 것입니다.